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  “我刚进大学就听说了这个项目,比及我结业了却没了音讯。”现在正在比亚迪作业的西南交通大学博士梁园谈起“中华之星”项目依然耿耿于怀。“那时候咱们都去看‘中华之星’,由于其时的外形规划与传统的国产机车相差很大,最少外形在其时很时髦,耳目一新。”
  
  据知情人A介绍,早在1992年,铁道部科技司依据高速列车的有关主要部件列出研讨课题,在随后的“中华之星”研发即是把其时各个科研课题的效果会集进行开发,在其时,包含列车变流体系及其操控技能都是我国企业自个研发的。
  
  在铁路运力严重不足,搭车难广遭诟病的布景下,研发开展我国的高速铁路变成其时主要议题。
  
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  “最早提议我国的高速铁路能够追溯到1994年,世界银行那个时候要给我国借款,接连几回到我国查询高速铁路项目。咱们就请求期望经过这个项目改进我国铁路运输的疑问,其时铁路运输能力不行,急需扩展运力,怎样处理铁路运输疑问变成各方会集重视的焦点。”铁道科学研讨院的某闻名专家对新金融记者说,“这份陈述即是京沪高速铁路的社会经济效益剖析,本来也能够说是我国的高速铁路开展的源头。高铁项目可行性的查询是很严厉的,咱们一起查询了很多条线路的实践旅客是多少,客流是多少,来研讨它的经济效益,对沿途经济的拉动效果。比较起来,京沪高铁的经济效益是最佳的,其时咱们估计京沪高铁建成今后,每年对沿线地区经济的gdp拉动200多个亿,按这个核算,5年就能够收回全部京沪高铁的出资。”
  
  随即,在1997年前后,铁道部就建立了高速办,即京沪高速铁路单位,也是在这段时刻,铁道部建立了一个京沪铁路技能研讨整体组,地址就设在铁道科学研讨院。这个整体组建立今后就研讨了各种高速铁路的技能疑问。铁道科学研讨院的上述专家通知新金融记者:“其时京沪高速铁路对列车的技能请求和咱们相应规划的技能计划均属世界先进水平。”